Strona Główna - Linki - Kontakt - Swift S-1 ---Małgosia - MDM 1 Fox

Edward Margański

Moje na “Małgosi” latanie.

 

Korzystając z gościny Nadredaktora “Skrzydlatej Polski” chciałbym na jej Szacownych łamach podzielić się z czytelnikami refleksjami z mojego latania na “Małgosi”. Otóż “Małgosia,” dziecko moje urodzone gdzieś trzy lata temu, wylatała już prawie 150 godzin i w owym czasie obok niewątpliwej satysfakcij’ uciechy itp. sprawiła również i sporo stresów, pracy i ...chciałem powiedzieć, że zgryzot ale to byłaby już przesada.

Zaczynając tak trochę żartobliwie chciałbym z jednej strony poważnie, zaś z drugiej z przymrużeniem oka, a na pewno ze stosownym dystansem o owych doświadczeniach opowiedzieć. W tym przypadku bowiem tak się składa, że jestem z jednej strony konstruktorem i po części budowniczym tej maszyny z drugiej zaś pilotem z niestety dużym już doświadczeniem wyrażonym w nalatanych godzinach jak i co gorsza w ilości lat w których te godziny wylatałem. Otóż te lata spędzone zarówno za sterami jak i za deską kreślarską pozwalają mi, jak mniemam, spojrzeć na rzecz całą ze stosownym dystansem.

A że sprawa dotyczy moich dokonań, mogę sobie pozwolić na dowolnie duży zapas krytycyzmu, na co w przypadku dokonań któregoś z kolegów nie bardzo mógłbym sobie pozwolić.

Po co ten przydługi wstęp? A no dlatego, że “z innych wiodących” opisów konstrukcji lotniczych trudno się doszukać wpadek, niedoróbek, złośliwości rzeczy martwych i innych przypadłości, które w przypadku tak skomplikowanej konstrukcji jak samolot, muszą wystąpić.

Samolot jest najczęściej albo wspaniały albo ... do kitu. W rzeczywistości samolot jest (przynajmniej w chwili oblotu prototypu) taki po środku i aby był tym wspaniałym, trzeba po pierwszym locie sporo się jeszcze nad nim natrudzić.

Przyjmując, że niżej podpisany jest przeciętnym konstruktorem i “Małgosia” jest przeciętną konstrukcją czytelnik a być może przyszły konstruktor dowie się co nieco o kolcach, które czekają na niego w przyszłości.

Zaczynając od omówienia pozytywów, to muszą powiedzieć ,że “Małgosia” udała się mimo wszystko bardzo dobrze, a przynajmniej w stosunku do założeń. Tutaj może refleksja. W trakcie konstruowania różni “recenzenci” zwracają uwagę na różne problemy, które mogą wystąpić w projektowanej konstrukcji. O wielu problemach i wątpliwościach konstruktorów sam wie, lecz z tych czy innych przyczyn nie może ich uwzględnić.

Próby w locie są weryfikacją tych wątpliwości. Weryfikacja bywa różna. Zarówno negatywna, gdzie wątpliwości się w pełni potwierdzają, jak i pozytywna, gdzie praktyka pokazuje, że żadnych problemów nie ma. Oczywiście owe doświadczenia nie są w pełni czarno - białe, lecz w różnych odcieniach szarości.

O owych odcieniach szarości może za chwilę a na początek w punktach uzasadnienie dlaczego mimo przytoczonych niżej problemów jestem zadowolony z “Małgosi”.

Zanim to jednak uczynię, krótko o założeniach i ograniczeniach które miały które miały zasadniczy wpływ na konstrukcję “Małgosi”.

“Małgosia” jest konstrukcją “eksperymental” do własnego firmowego użytku, zbudowaną przy maksymalnym wykorzystaniu zespołów i elementów z produkowanego w naszej firmie “FOX-a”. Narzuciło to w oczywisty sposób wiele ograniczeń, lecz pozwoliło na tanie zbudowanie całkiem sensownego odpowiednika austriackiej “Dimony”, czy innej tej klasy konstrukcji.

Wracając do powodów naszej satysfakcji. Udało się zbudować motoszybowiec, lub jak kto woli ekonomiczny samolot o własnościach motoszybowca który:

  • ze stałym śmigłem lata z prędkością przelotową 175-180 km/h zużywając 13 litrów benzyny bezołowiowej (U-98) na godzinę lotu;
  • bez stresów dla załogi startuje z lotnisk takich jak w Bielsku-Białej;
  • ma wspaniałą widoczność (gorszą chyba tylko od J-6 Jarka Janowskiego) z pierwszej i drugiej kabiny;
  • ma praktyczny zasięg ponad 600 km;
  • odziedziczył po “FOX-e” fantastyczną reakcję na stery a jednocześnie niespotykaną stabilność lotu;
  • dzięki stosownie dobranemu silnikowi, śmigle i tłumikowi cechuje się niezwykle niskim poziomem hałasu, zarówno w kabinie jak i na zewnątrz.

Podkreślone wyżej cechy pilotażowe nie są czczą samoreklamą lecz zawarte są w każdej ocenie kolegów pilotów, którzy wysiedli z kabiny po pierwszych lotach na “Małgosi”

Przechodząc do problemów wynikłych w trakcie eksploatacji oraz naszych w tym zakresie przedsięwzięć.

Najkorzystniej je będzie pogrupować tematycznie. Tak więc w mniej więcej chronologicznym porządku:

Dajnik ciśnienia do prędkościomierza

Ponieważ skrzydła z założenia miały być możliwie najłatwiej demontowalne, więc dla wyeliminowania konieczności rozłączania przewodów ciśnienia statycznego i dynamicznego dajnik ciśnienia wzięty z “Zlina” zainstalowaliśmy w stateczniku pionowym ze stosowną instalacją do jego odladzania. Pierwsze loty pokazały że rozwiązanie jest ... do kitu, ponieważ przy szybkiej i dużej zmiana kąta natarcia samolotu, prędkościomierz na chwilę “głupiał” i dopiero po 1-2 sekundach zaczynał wskazywać mniej więcej prawidłowo. Brało się to zapewne ze zmiany położenia strumienia zaśmigłowego względem kadłuba w miejscu zabudowy dajnika.

Problemu nie drążyliśmy i czym prędzej zbudowaliśmy prowizoryczny dajnik pod skrzydłem i kontynuowaliśmy próby w locie. Jak wiadomo jednym z pierwszych etapów prób w locie jest skalowanie prędkościomierza, a że to skalowanie wykazało, że wskazania są OK. więc i prozaicznie zabudowany dajnik został na stałe i mimo wątpliwości czy aby nie jest aby zbyt blisko ziemi (a więc i wysokiej trawy) spisuje się do dziś znakomicie. Nawet się nie urwał.

Rury wydechowe i tłumiki

Jak wiadomo przed oblotem zwykle brakuje czasu, więc pierwsze loty odbywały się bez tłumików .Hałas jak na ten rodzaj statku lotniczego był nieprzyzwoity, więc jednym z pierwszych poczynań była zabudowa tłumików. Oparłem się na sprawdzonym wzorcu, a więc nadziele nieodżałowanej pamięci Tadzia Supryma , które egzystuje na Pou Plumie znakomitego górnika Józka Gorszczyńskiego. Silnik nieco inny, więc należało dobrać inne objętości komór rozprężenia w tłumiku. Doskonałym wzorcem okazał się Smirnoff a ściślej 1 litrowa butelka po nim. Tłumiki wykonane ze stali nierdzewnej przez Pana Moskałę udały są nad wyraz i to jak mówią “od strzału”, ale ... ale nie wszystko idzie lekko. Jeden z pierwszych lotów po zabudowaniu tłumików był lot do Mielca na jakąś imprezę. Nowy samolocik to dla entuzjastów okazja do oglądania, a w tym równierz tego co znajduje się pod maską silnika. W trakcie tego oglądania jeden z kolegów zauważył pęknięcie na jednej z rur wydechowych i to pęknięcie grożące odpadnięciem jednego z tłumików a przy okazji niebezpieczeństwo kontaktu spalin wydechowych z elementami instalacji paliwowej. Brr. Wydawało się, że sprawa jest incydentalna, koledzy w Mielcu rurę fachowo pospawali. Skręciliśmy całość i do domu. Kilka dni później wybrałem się “Małgosią” zobaczyć jak Małgosi idzie w Mistrzostwach Europy w akrobacji szybowcowej, które odbywały się w Ostrowie Wielkopolskim. Przed powrotem do domu sprawdzam silnik i z nie miłym zdziwieniem konstatuje, że pękła rura wydechowa tym razem z drugiej strony. No cóż, dokonałem prowizorycznej naprawy jak tylko mogłem najlepiej z poczuciem ciążącej na mnie odpowiedzialności, gdyż na pokładzie miałem osobistą małżonkę. Wróciłem do Bielska i problem potraktowałem kompleksowo, gdyż obok elastycznego zawieszenia tłumików na rurach wydechowych, zdecydowanie uprościłem czynności związane z ich montażem i demontażem, oraz dostępem do innych elementów silnika. Końcowy efekt jest zupełnie w porządku, gdyż na pokładzie można w miarę spokojnie rozmawiać (miejsca tandem), zaś na zewnątrz samolocik jest wyjątkowo cichy .Było to przyczyną zabawnego zdarzenia .Pewnego razu po zgłoszeniu,że lecę obok zaprzyjaźnionego lotniska koledzy poprosili mnie abym dla przedstawienia się przeleciał nad ich wieżą.Po kilku minutach przeleciałem nad ową wieżą te .... metrów ,lecz efekt akustyczny tego przelotu był tak mikry ,że nie zauważyli wcale mojego przelotu.

Paliwomierze

Niby prosta sprawa, a jednak. W “Małgosi” ze skrzydeł wystają dwa kawałki pleksi, wewnątrz których porusza się czarny pręt duralowy przesuwany przez dźwigienkę na końcu której znajduje się pływak. Trudno coś prymitywniejszego wymyślić. W trakcie prób korkociągowych okazało się, że oba z pływaków w skutek zmiennych przeciążeń obróciły się o 90° i zaklinowały się w tym położeniu. To położenie odpowiadało wskazaniu, że w zbiornikach jest jeszcze połowa paliwa. Efekt? Lądowanie z wyłączonym silnikiem.Lądowanie bardzo szczęśliwe za sprawą Jacka Marszałka który owe próby czynił.

Usunięcie usterki było banalne gdyż wystarczyło do pływaków dokleic kołeczki które uniemożliwiałyby ów nieszczęśliwy ich obrót.Po dwoch latach okazało się ,że jeden z paliwomierzy nie działa .Zawiesił się .Przyczyna?Okazuje się że plexi po dłuższym okresie kontaktu z benzyną pęcznieje i rozpuszcza się w wyniku czego luz między otworem w plexi a czarnym duralowym pręcikiem zmniejszył się do zera .Na razie rozwierciliśmy ale w przyszłości trzeba będzie wstawić w plexi tulejke z bardziej odpornego materiału .

Zbiorniki integralne

W “Małgosi” gdzie jedyne miejsce na paliwo jest w skrzydłach ,zaś skrzydła te znajdują się tam gdzie zwykle u dolnopłata ,zbiorniki integralne były w zasadzie jedynym rozwiązaniem .

Zabraliśmy się do sprawy jak nam się wydawało fachowo.W końcu mieliśmy do czynienia z integralnymi zbiornikami w “Iskrach” , nie mówiąc o naprawie parudziesięciu zbiorników w szybowcach.Niestety ciekły.Ciekły w sposób złośliwy .Okazało się m.in. że paliwo wyciekało ze zbiornika przez mikropęknięcie wokół krućca odbioru paliwa przy nasadzie skrzydeł a wydostawało się prawie metr dalej po przeciwnej stronie zbiornika ,zbierało się wewnątrz skrzydła i partiami wypływało przez otwory drenażowe .Nie rozwijając tematu chciałbym dodać , ze przy zbiornikach integralnych należy m.in. zapewnić wygodne dostępy do wnętrza zbiorników oraz dokonywać okresowo dokładnej kontroli ich szczelności najlepiej metodą taką jaka stosują szybownicy do sprawdzania zbiorników balastowych w swych szybowcach.

A tak przy okazji .Jeżeli nie chcemy rozpylać w powietrzu swej cennej benzyny to bez dyskusji skierujmy końcówki rurek odpowietrzających “pod prąd” .Niech na wszelki wypadek dmucha do zbiornika niż na odwrót co przy uwzględnieniu ,że paliwo wewnątrz zbiornika bełta się mniej lub więcej wydaje się być dostatecznie uzasadnione.

Dla kolegów którym ciekną zbiorniki i to nie tylko integralne .Uważajmy czym uszczelniamy .Najgorsze co się może zdażyć płatek oderwanego uszczelniacza który zatka nam w najbardziej nieraz niewiarygodnym miejscu przepływ naszej znakomitej oczywiście instalacji paliwowej.

Podwozie

Podwozie w”Małgosi”było początkowo dość wymyślne .Konstruktor chciał się wykazać i zrobił podwozie główne w kształcie małych skrzydełek na końcu których znalazły się koła z hamulcami.

W pewnym momencie okazało się , że jedna goleń a ściśle jej zamocowanie co nieco się nadwyrężyło .

Zrobiliśmy wydawało się fachową naprawę ale okazało się że po tej naprawie jedno skrzydło było nieco (prawie 20cm) bliżej ziemi niż drugie Po prostu, przy naprawie sztywność jednej goleni zwiększyła się na tyle , że stała się cierniem na sumieniu konstruktora .Nic nie dało się zrobić gdyż zamocowanie owych goleni na stałe do kadłuba stanowiło m.in. o innowacyjności pomysłu .

Cierń cierniem ale skrzydło wisi.Tłumaczyć wszystkim , że nie ma to większego znaczenia ?

To już lepiej przeprosić się z konwencjonalnymi rozwiązaniami i adaptować wypróbowane w e włoskim “Sky Arrow” golenie do “Małgosi” co było o tyle proste ,że kadłub i podwozie od niego są produkowane w zaprzyjaźnionym zakładzie Pana Andrzeja Papiorka .Było to co prawda proste ale pracochłonne gdyż zajęło całą wiosnę 2000 roku .

Owiewki na koła

Początkowo koła były bez owiewek , lecz z czasem na kole przednim i kołach głównych pojawiły się gustowne “skarpetki”.W lataniu to nic nie zmieniło lecz było ładniej.

Radiostacja

Praktyka z całą dobitnością wykazała że radiostacja musi być dobra i pewna .Prowizorka w postaci poczciwego R S kosztowała mnie tyle zdrowia , że zastanowiłem się i kupiłem okazyjnie bo okazyjnie ale stosownego Kinga .

W ramach owych straconych nerwów dwa razy zostałem na obcym lotnisku gdyż sprawne przy wylocie z Bielska radio nawaliło przed powrotem do domu , zaś raz podpadłem służbie ruchu gdyż w stosownym miejscu i czasie nie nawiązałem łączności .Niestety w dzisiejszym 2000 czy już 2001 roku bez sprawnej radiostacji trzeba sobie wybić latanie z głowy.

Śmigło

O śmigle pisać by wiele .Praktycznie żaden prototyp fazy doboru właściwego śmigła nie przechodzi bezboleśnie .Problem ten przynajmniej od strony osiągowej wzrasta jeżeli mamy śmigło o stałym skoku zaś samolot o dużej różnicy prędkości przelotowej i minimalnej .

Cóż bowiem z tego , że pracowicie zrobimy samolot o wspaniałej aerodynamice , jeżeli przy danych parametrach śmigło będzie mało efektywnie zamieniać konie mechaniczne naszego silnika na ciąg niezbędny do kontynuowania lotu ,lub co gorsza będzie tak zrobione ,że będzie zmuszać silnik do pracy w nieekonomicznych dla niego ,lub co gorsza niebezpiecznych warunkach !

Ogólne dywagacje to sprawa jedna, zaś rzeczywistość sprawa druga . Do oblotu oraz początkowego etapu prób zastosowaliśmy śmigło obstalowane w firmie Pana Adama Kurbiela . Nie powiem ,na “Małgosi”prezentowało się całkiem nieżle ,lecz w locie było gorzej .Smigło zaprojektowane do wolno latających ultralightów w zastosowaniu do szybkiej “Małgosi” po prostu nie sprawdzało się .Nie pomagała zmiana kąta ustawienia łopat (przestawne na ziemi) gdyż jego zwiększenie nie powodowało istotnego zwiększenia prędkości lotu ponad 150 km/h przy której w locie poziomym silnik osiągał obroty nominalne , zaś start stawał się z racji małych maksymalnych obrotów silnika na ziemi coraz to bardziej grobowy .

Opatrzność jednak nad nami czuwała gdyż jej wysłannik w osobie kolegi Maca pojawił się na lotnisku w Bielsku.. Nasz znakomity kolega odbierał właśnie nowego Eola do którego zakupił u braci Czechów trójłopatowe śmigło SportProp. Trochę przez ciekawość przełożyliśmy śmigła w naszych samolocikach .Rezultaty przeszły oczekiwania .Przyzwoity start i godziwa predkość przelotowa rzędu 180 km/h przy 5200 obr./min .

Parę tygodni polataliśmy na pożyczonym od kolegi Maca śmigle , zaś potem przy jego nieocenionej pomocy nabyliśmy własny egzemplarz.

W temacie śmigła do “Małgosi”, można powiedzieć, że na dziś trudno zrobić coś więcej. Nie znaczy to jednak wcale, że wszystko jest tak jakby się chciało. Pozostały dwa problemy. Pierwszy to taki, że śmigło o stałym skoku osiągnęło tu kres swoich możliwości. Mamy co prawda niezły start, przyzwoitą prędkość przelotową, lecz po przekroczeniu 200 km/h w locie poziomym trzeba cofnąć przepustnicę prawie o połowę aby nie przekroczyć obrotów nominalnych, a w ogóle to trzeba uważać aby przez nieuwagę (“Małgosia” się szybko rozpędza) nie przekroczyć obrotów dopuszczalnych i nie uszkodzić silnika. Jednym słowem kolejny wydatek.Bez śmigła o zmiennym skoku ani rusz. Drugi problem to erozja łopat śmigła. Jest to śmigło kompozytowe (węgiel + żywica epoksydowa), które nie ma okutej blachami krawędzi natarcia, w konsekwencji więc na krawędzi natarcia pojawiają się małe kraterki wynikłe z zetknięcia się z drobinami piasku, źdźbłami trawy, czy wreszcie z kroplami wody. Radzimy sobie z problemem w ten sposób, że co kilkadziesiąt godzin lotu wypełniamy ubytki, szlifujemy polerujemy i ... latamy dalej. Może jest lepsza metoda?

Ergonomia

Jak się chwaliłem uprzednio mamy wspaniałą widoczność, sporo miejsca w kabinie, lecz również dość sporo niedociągnięć. Ich usunięcie jest uciążliwe i z konieczności odkładane w czasie. Jako, że nie jeden z szanownych czytelników będzie miał okazję przelecieć się “Małgosią” i sam będzie mógł zweryfikować moje słowa, więc

przyznaję się bez bicia:

Są tam pedały na modłę szybowcową, czyli takie gdzie stopy są blisko siebie. W szybowcu gdzie prawie bez przerwy ruszamy sterami kierunku jest to do przyjęcia, lecz w samolocie dla wygody trzeba koniecznie pedały od siebie odsunąć! Na swoje usprawiedliwienie powiem, że jest to spadek po “FOX-ie”i chęci wykorzystania możliwie jak najwięcej elementów z tego szybowca. Bardzo dokuczliwy był fakt, że w pierwszym okresie eksploatacji “Małgosi”na wąskim (spadek po szybowcu) pulpicie między nogami pilota umieścić Fly Date (cyfrowy wskaźnik parametrów pracy silnika).Jego szerokość powodowała , że do latania na “Małgosi” trzeba było mieć “ułańskie nogi”. Wykazanie stosowanej dozy inwencji przy projektowaniu ulepszonej wersji tablicy przyrządów (nowa radiostacja) spowodowała,że problem wyraźnie złagodnieł. Na rozwiązanie jeszcze czeka dopracowaniepedałków od hamulców na koła oraz znalezienie stosownego miejsca na nogi pasażera na tylnym fotelu. W pierwszym wypadku chodzi o zwiększenie zakresu regulacji położenia pedałów steru kierunku, zaś w w drugim uwzględnienie, że pasażer nie trzyma nóg na pedałach i chciałby mieć nieco miejsca na wygodne ustawienie stóp.

Oczywiście dobrze by było dopracować bagażnik pod kątem właściwego zabezpieczenia bagaż, wymyślić parę schowków na drobiazgi i dokumenty (na pokładzie ma przecież być przynajmniej książka płatowca i instrukcja obsługi). Zeby nie psuć dobrego imienia firmy trzeba to będzie niewątpliwie zrobić mimo tego, że latając “Małgosią” mam ją dopasowaną do swego wzrostu i tuszy, zaś za pasażera latam sporadycznie.

Niskie długie skrzydła

Jak wspomniałem mimo początkowych obaw usytuowanie skrzydeł nie sprawia żadnych kłopotów pilotażowych. Gorzej nieco jest na ziemi. 14 m rozpiętości to nie to samo co typowe dla samolotu 10m. W efekcie hangarowanie jest dość kłopotliwe.Sytuację powinno radykalnie zmienić ręczne składanie końcówek skrzydeł, tak aby chować w hangarze sprzęt o typowej dla samolotów rozpiętości. Modyfikację taką,która warunkuje moim zdaniem rozsądną eksploatację motoszybowcówzamierzaliśmy zrobić tej zimy, lecz nadmiar innych zajęć każe mi odłożyć to na później. Co do eksploatacji na typowych trawiastych lotniskach, nie ma problemu. Problem jest na poważnych lotniskach, gdzie drogi kołowania są węższe niż rozpiętość skrzydeł. Drogi te mają po bokach światła, a czasami i chorągiewki. Co z takimi robić? Kiedyś w Radomiu przed wkołowaniem na pas wydawało się, że jedynym rozwiązaniem jest wyłączyć silnik i ręcznie “wycyrkować” drogę do pasa.Tłum ludzi na lotnisku, więc zmobilizowałem się i udało się bez wysiadania z kobiny. Na innym lotnisku musiałem to jednak zrobić. Nie, nie z powodu chorągiewek lecz z powodu wysokiej trawy po obu stronach drogi kołowania. Jak trawa była sucha to wszystko w porządku, ale jak spadł deszcz to “Małgosia” robiła za młocarnię i całe skrzydła miała pokryte nasionami traw i chwastów. Profil na skrzydłach laminarny , więc start od zaraz nie wchodził w rachubę. Zabawny widok.Facet wysiada z samolotu i biega wokół ze szmatą w ręku. Za szmatę robił oczywiście mój wyjściowy sweter.

Benzyna w kabinie

W niektórych lotach wewnątrz kabiny wyraźnie czuć było zapach benzyny . Szukaliśmy nieszczelności, dokręcaliśmy złącza i nic, zwykle wszystko było w porządku, lacz czasami ... Metodyczne poszukiwania dały jednak efekt. Przy zamkniętej klapie wylotu powietrza chłodzącego z silnika, w niektórych konfigóracjach lotu powietrze z pod maski silnika wypływało tak, że przez szczeliny wokół wiatrochronu dostawało się do kabiny. A,że pełne zamknięcie klapy nie było konieczne, więc problem prawie sam się rozwiązał. Przy okazji należy dodać, że mimo początkowych obaw, stosunkowo mały wlot powietrza do chłodnicy okazał się całkiem wystarczający.

Obroty

W trakcie prób naziemnych z nowym śmigłem zakodowałem sobie w pamięci maksymalne obroty w liczbie 5200 na minutę. W protokole z prób w locie tego dnia czytam o 4700. Dyskutuję tą sprawę z Jackiem Marszałkiem (dziękuje za próby “Małgosi”), podtrzymuje swój wynik. Siadam do kabiny. 4700 i nic więcej. Widocznie staremu repowi coś się pomyliło. Z tymi 4700 obrotami latałem prawie rok. Prędkość przelotowa zupełnie przyzwoita, lecz rozbieg ... Rozbieg pozostawia nieco do życzenia. Po niemal roku nasz mechanik Bogdan Chachlowski po próbie silnika zwraca mi uwagę, że silnik przy założonych maskach ma 4700 obrotów, lecz po zdięciu górnej maski obroty na ziemi sięgają 5200 obrotów. Mamy swoje obroty. Korekta kształtu górnej maski (dodatkowe otwory) spowodowała, że silnik zasysa świeże i chłodniejsze powietrze a więc przybyło mu obrotów. Przyrost obrotów (praktycznie tylko na ziemi)spowodował, że przestałem się stresować przy startach z pełną masą i przy wysokich temperaturach z naszego krótkiego lotniska w Bielsku.

“Duchy”

W warunkach przelotowych silnik Rotax 912 w “Małgosi” pracuje jak zegarek. W zasadzie można latać bez hełmofonu i móc porozumiewać się w kabinie bez interkomu. Jest dobrze, ale ... co pewien czas przebiega przez płatowiec prawie niewyczuwalny dreszcz. Szczerze mówiąc koledzy piloci bez szczególnego zwrócenia uwagi nie zauważali tego zjawiska, ale mnie głównemu użytkownikowi problem nie dawał spokoju. Cośmy zrobili, ile teorii żeśmy sprawdzali i ... nic. Co ciekawe zjawisko nigdy nie występuje przy nawet bardzo małym wznoszeniu. Dla wytropienia przyczyn poestającego co pewien czas rezonansu m.in.

-usuneliśmy wszelkie luzy w układzie sterowania;

-sprawdziliśmy i wyeliminowaliśmy wszelką możliwość kontaktu silnika z nieruchomą częścią struktury;

-usuneliśmy wyczuwalne luzy w zawieszeniu usterzenia wysokości;

-zainstalowaliśmy uszczelki między limuzynami a kadłubem;

-zdemontowaliśmy zamontowane z pewnym luzem owiewki na koła;

-sprawdziliśmy układ zapłonowy;

-zabudowaliśmy rekomendowany przez producenta dodatkowy odpływ paliwa z przed gaźników (uniknięcie możliwości zatapiania pływaków)

Zweryfikowanie innych teorii odłożyliśmy na najbliższy sezon. Nie ukrywam, że jest to już sprawa naszych ambicji zawodowych. Ale walka z duchami ?.

 

Strona Główna - Linki - Kontakt - Swift S-1 ---Małgosia - MDM 1 Fox